车险市场化改革：车型定价费率三步走

    在以新车购置价、车龄、座位数等因素为核心的现有车险定价模式基础上,实施国际上通行的车型定价模式,最终实现品牌车型的差异化定价。  
  不过,在我国车型标准缺失、数据积累不足的大环境下,车险费率改革可谓挑战重重。  
  “只闻楼梯响,不见人下来”的商业车险费率市场化改革,终于在6月26日至27日召开的“2014车险联席内部大会”上,确定了改革主基调。  
  多位与会的财险公司高管向上证报记者透露称,车险费改新思路较之前已有明显调整。最大的变化是：在以新车购置价、车龄、座位数等因素为核心的现有车险定价模式基础上,实施国际上通行的车型定价模式,最终实现品牌车型的差异化定价。 
   不过,在我国车型标准缺失、数据积累不足的大环境下,车险费率改革可谓挑战重重。 
   改为车型定价模式  
  此次车险联席会上透露出的最新数据显示,今年前五月,车险占国内整个财险业保费收入的比重高达72.6%,同比上升1.16个百分点。正由于关乎财险业兴衰,保监部门在车险费改上慎之又慎,“前期已召开十次征求意见座谈会,改革方案几易其稿。”一位与会保险公司高管感叹道。  
  最终敲定的改革方案,较之前几版已有明显调整。其中,“车损险”作为商业车险中的主要险种,其定价方式将发生质变。即改革后,“车损险”将根据不同车型进行差异化定价；而现行的车损险费率体系中缺少重要的车型风险因素,仅与座位数、车龄、新车购置价因素相关,折射出车险的收费标准与风险程度的不匹配。  
  车型定价是目前欧美保险市场普遍采用的车险定价模式,相较于其他定价模式,它对车辆风险的评估准确度更高。如在一些财险公司内部达成的共识是：部分日系和欧美进口车型的整车配件零整比系数、出险率、赔付率都较高。但若按照国内现行车险定价模式,这些风险因子都不会反映其中。  
  所谓“零整比”系数,即车辆全部零配件价格之和与整车销售价格的比值,系数越高代表零配件定价越贵。上述高管透露,车险费率市场化之后,不同车型的零整比将主要影响车损险的定价,“零整比”系数越高,赔付成本越高,相应保费就可能越高。   
 虽然联席会议上并未透露改革真正启动的时间表,但有财险公司负责人预计,根据会上传出的一系列准备工作进展来看,今年底明年初改革启动的概率较大。“以目前来看,要实现车型定价模式,还有不少难点要攻破,改革将是递进的。”  
  这位负责人言及的难点,主要指车型标准缺失和数据积累不足。车型名称在我国目前并没有统一的编制标准或命名规则,比如同一车型在登记、制造、承保层面名称各异,这导致保险精算无法准确测算其风险等级,车型定价便无从谈起。为此,中国保险行业协会相关负责人在联席会议上透露,正着手开展“车型名称标准数据库”的建设,在全行业层面统一车型名称,研究分车型风险等级,为车型定价提供技术条件,推动改革落地实施。   
 费率改革新“三步走” 
   事实上,车损险定价模式的转变,只是此次商业车险费改的一部分。体现于前端的改革要素包括费率及条款,后端的改革则主要在监管领域,包括建立商业车险条款费率动态监控和调整机制,加强和改进现场和非现场监管等。  
  根据最新进度安排,车险费改的实施步骤将分三个阶段。  
  第一阶段,由中国保险行业协会制定、发布商业车险行业示范条款,行业基准纯风险保费、主要费率调整系数及其使用方法,供保险公司参考使用。保险公司可经行业协会预审后,向保监会报批创新型条款,可在一定范围内拥有商业车险自主定价权。  
  第二阶段,中国保险行业协会进一步丰富示范条款种类,并定期调整、发布行业基准纯风险保费,供保险公司参考。此外,进一步扩大保险公司自主核保系数的浮动范围。  
  第三阶段,继续扩大保险公司商业车险费率自主定价权,完善商业车险条款费率管理制度,健全车险费率市场化形成机制。  
  对于保险公司而言,车险费改的大方向是,拥有商业车险的自主定价权。其中包括保险公司可以根据自己对电话、网络、门店和中介等营销渠道的内控管理和成本核算情况,设置渠道系数,在一定范围内自主制定渠道定价策略；保险公司可以根据自身数据积累情况和数据分析能力,自主决定核保系数的选择和使用等等。  
  而站在消费者的角度来看,车险费改则意味着,相较于目前市场上仅有的ABCD四套商业车险产品,改革之后将会有更多的产品选择权,保险责任更多、条款结构更简单。车型定价模式的改革,也有利于解决一直以来被诟病的“高保低赔”顽疾。